兴业多地中心城区密集宣布停运 公共自行车就此谢幕?

  车辆、车桩运维保养不足 运营管理能力待提升 可持续发展面临“内因外扰”
  中心城区密集宣布停运 公共自行车就此谢幕?

  近期,公共自行车在北京中心城区、内蒙古呼和浩特等地停运,此前武汉、广州等也宣布车辆停运。从一车难求到低调离场,公共自行车怎么了?留给我们怎样的启示?

  多地公共自行车停运

  车身红白色相间、凭证件办卡骑行、通过固定车桩存放取用……发展近10年,全市保有量近12万辆、网点数量近4000个、用户超100万人的北京公共自行车正淡出公众视野。

  今年3月起,北京东城、朝阳、海淀等中心城区密集宣布公共自行车停运。部分城郊新城也宣布车辆停运,探索市场化运行。记者探访发现,目前大量北京公共自行车已被回收,停车桩正在拆除,用户抓紧办理退押金手续。一些北京用户对车辆突然停运感到不舍。也有用户表示疑惑,去年年底,北京密云区还在新增车辆网点,为何今年3月,属地政府就开始对停运征求意见?

  今年4月,呼和浩特也宣布车辆停运。目前该市火车站、大型商场等人流集中处,公共自行车停车桩全部空置。

  北京市城市规划设计研究院高级工程师黄斌介绍,据专业网站统计,截至目前,全球有约470个城市运维公共自行车。中国在网点数、车桩量、车辆使用量方面排名世界第一,发展规模和水平走在世界前列。

  但今年以来,山西晋城、四川宜宾翠屏等地也宣布车辆停运;早在几年前,武汉、广州已经停运,武汉还是全国首个在全市范围投放车辆的城市。

  停运背后有“内因外扰”

  近年来,公共自行车在缓解城市拥堵、满足群众短距离出行方面发挥重要作用。从曾经一车难求,到如今“低调离场”,公共自行车怎么了?

  多位专家和企业人士分析认为,多地公共自行车“挥手作别”已有前兆,其可持续发展长期面临“内因外扰”。

  网点车桩少、投放车辆少、注册流程复杂,便利性打折扣。北京市城市规划设计研究院交通规划所副所长盖春英介绍,公共自行车多由政府出资建设,出发点是引导公众绿色出行,在便于管理前提下满足部分使用需求。因此,公共自行车大多有桩存取,要求用户凭证件现场注册,规模也没有发展太大。

  车辆、车桩运维保养不足,运营和管理能力待提升。北京某公共自行车企业相关负责人表示,经常有用户反映车和桩坏了、车取不出或还不上等问题,企业运维人力严重不足,车辆退出也缺少依据。“我们的车刚推出时很受欢迎,车辆耗损快,到5年设计使用年限后,发现其作为政府资产没有专项报废依据。后来车型停产,就找不到修理配件了。”他说。

  北京工业大学城市交通学院副教授边扬表示,从多地情况看,虽然公共自行车服务能力持续提升,但自身问题未得到很好解决。随着共享单车参与竞争,公共自行车市场竞争力削弱。

  记者了解到,在“内因外扰”作用下,多地公共自行车用户开始退卡,管理部门减少新车投放。为应对颓势,不少城市尝试公共自行车市场化运作,但由于长期依赖财政补贴,自身“造血”能力弱。最终,有城市决定“顺应潮流”,让公共自行车退出“历史舞台”。

  “最后一公里”出行需求谁满足?

  骑行第一个小时免费、车辆有桩存取摆放规范、出行安全有保障……公共自行车也有明显优势。未来何去何从,留给我们怎样的启示?

  边扬认为,对于选择关停公共自行车服务的城市,应认真做好退费、资产处置、百姓出行需求衔接等问题。对仍在运维的城市,要结合当地实际需求,科学、及时制定车辆继续发展或有序退出路径。

  中国城市公共交通协会慢行交通分会秘书长屈晔认为,多地车辆退市现象提醒政府部门和企业,要加强精细化运营,走创新发展道路。通过建立奖惩和动态配额运营机制等,逐渐打破原有行政化管理的单一发展模式。

  一些专家表示,在部分地区发展公共自行车仍有必要性。盖春英表示,如北京郊区新城公共自行车受共享单车冲击相对较小,仍有发展空间。政府也应审慎研判,是否将居民“最后一公里”出行需求全部交给共享单车企业来满足。

  “共享单车完全市场化投资运营,其目的是追求经济效益最大化。共享单车业务运营成本高,很难长期维持低收费政策,目前骑行费用已有所涨价,不排除未来继续涨价可能。而公共自行车作为公益性交通设施,具有长期提供优质、经济、均等化服务的优势。”她说。据新华社

  观察

  可鼓励社会资本提供优质公共服务产品

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