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原标题:中国汽车产业链短板加速重构

近年来,江苏靖江大力发展汽配产业,目前靖江汽配已发展成区域性特色优势产业,成为江苏省汽车零部件产业基地和汽车零部件产业集群。图为江苏靖江新程汽车工业有限公司的工作人员在机器人生产线上作业。记者 韩瑜庆 摄

遭受史上最大规模停产潮袭击的全球汽车产业正在艰难重启。中国汽车产业链以强劲韧性经受住了新冠肺炎疫情冲击,但在国内全面复工复产、海外零部件企业复工迟缓的情况下,中国汽车产业链再次面临考验,而此次危机暴露出来的薄弱环节更加值得反思和警惕。对于中国汽车产业来说,如何抓住“后疫情时代”全球汽车产业链重构机会,是当下亟待研究的课题。

车企库存深度经受考验

接受记者采访的吉利、江淮、奇瑞等整车企业均表示,目前已实现100%复工,产能利用率已接近或达到去年平均水平。在零部件供应方面,奇瑞整车产品的零部件国产化率达到100%,目前零部件供应基本满足生产需求。江淮也表示直接进口的零部件较少,但供应商的零部件(二级件)有较多进口需求。目前部分零部件供应出现短缺,如自动变速箱的TCU部分二级件来自东南亚,目前不能满足订单要求,影响新产品上市。

事实上,作为高度复杂的工业产品,一辆传统燃油汽车涉及的零部件超过2万个,而且汽车产业又高度国际化,因此零部件供应都很难实现完全本土化。例如,即使是在国内生产的发动机,核心零部件及一些材料也来自日本,日本爱信6AT、8AT几乎垄断了中国市场,很多国产车上用的都是爱信的变速器。

在这种情况下,库存深度成为对车企的第一重考验。由于进口零部件物流周期较长,为了保证生产,车企都会提前备货,保证相对安全的库存量。中国汽车工业协会副总工程师徐海东表示,中国汽车制造商通常会准备大约8周的发动机和芯片等进口零部件供应,不过有些零部件可能只能支撑4周。许多电子零部件都是从海外进口,那些配备大量软件和计算机的高端汽车制造商更易受到影响。

此外,零部件巨头大多在全球有多家工厂,而疫情并非全球同步暴发,这就给车企一定的准备时间,也就是说,反应速度是对车企的第二重考验。在疫情暴发后,部分车企反应比较迅速,启动了应急预案。例如江淮采取加大采购订单、库存储备,调配市场资源、替代开发等措施应对。奇瑞对于变速箱润滑油、摩擦片等进口汽车零部件也采取了排查风险供应商,制定“一厂一策”等应对措施。吉利在抓紧复工复产的同时,还积极带动供应链伙伴排查复工生产条件和困难,申请政策支持,协调各方资源,目前国内供应商已全部复工。接受记者采访的车企均表示目前风险可控,供应链基本满足生产需求。

吉利有关人士还向记者表示,疫情的影响是阶段性的,中国汽车市场发展长期向好,疫情不会改变中国汽车产业转型升级的步伐。疫情过后,消费需求有望逐步得到释放,通过深入挖掘消费者需求潜能,汽车消费会向头部品牌聚集,中国自主品牌的市场占有率将进一步提升。

零部件供应暴露薄弱点

据江淮汽车有关人士介绍,从传统汽车的三大件(发动机、变速箱、车桥)来看,主要核心零部件及关键技术仍主要掌握在国外企业手中,国内车企大多通过合资合作等方式掌握核心能力;从新能源汽车核心部件(三大电、六小电)来看,国内产业均有布局,已具备自给自足能力,但仍有二级件甚至三级件依赖进口(如:AEBS、ECAS等制动系统);从智能网联汽车核心能力来看,传感器、智能决策系统、控制器处理芯片、主动制动与主动转向系统、云计算平台等关键核心技术基本被国外企业垄断,国内企业虽有布局,但大多处于研发阶段,与国外企业差距甚远。

事实上,目前在汽车产业国际分工中,欧美国家在芯片、技术平台、精密加工部件等领域优势明显,而日韩在光学仪器、集成电路等领域具备竞争比较优势,中国则在车身内外饰件、冲压零部件、电池、电机、电气设备等领域具有优势。

据统计,中国汽车零部件企业超过10万家,规模以上企业超过1.3万家,创造了全球80%以上的零部件供应,但规模以上有1万家是外资企业。海关数据显示,2019年中国汽车零部件出口额达600亿美元,其中40%为外资企业创造,而进口额为367.11亿美元,主要是国内不能生产或不能满足需求的总成/系统、零件、材料,以及基础元器件,其中四个国家占比较大,分别是德国28%、日本26.8%、韩国6.4%、美国5.9%。

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